121. SUPERESTRUCTURAS DE INFRADISEÑO
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En diciembre del 2003 publiqué en elhAll n76 uno de mis artículos más novedosos en cuanto a crítica arquitectónica y urbana por cuanto no se dirigía contra el diseño de los edificio sino el de las infraestructuras. Creo que algún tiempo después rehice el texto para su publicación en la desaparecida revista Archipiélago, pero no lo encuentro ahora en su versión digital. Como el paisaje urbano y periurbano se sigue haciendo añicos (cascotes) a pasos agigantados por el pésimo diseño de las infraestructuras, lo rescato en este blog para que esté accesible vía internet. Es un texto para papel, es decir, algo más largo de lo que acostumbro a escribir para los blogs, pero espero que se pueda seguir hasta el final sin mayor dificultad. Completo la documentación con dos imágenes más tomadas de google earth: la del nudo de la Estrella, del que tanto se habla en este artículo, y la de la obra ya construida de la variante de Tirgo conforme al proyecto presentado en su día en la prensa, que lo motivó.
La forma de la ciudad, y hasta la del territorio son, cada vez en mayor medida, las propias formas de las infraestructuras del tráfico rodado, pues dado el tamaño cada vez mayor de éstas y su prioridad en la jerarquía funcional de la ciudad o del territorio, hace tiempo que los puentes, autovías, circunvalaciones, cruces, señalizaciones, rotondas etc. etc. han dejado de ser meras “infra” estructuras para convertirse en verdaderas “super” estructuras formales configuradoras del paisaje urbano.
Sorprende por tanto la poca atención que la sociedad en general o la crítica arquitectónica y artística en particular les dedican en cuanto a su diseño, como si por el hecho de que fueran estrictamente “funcionales” no estuvieran abiertas a la creación formal, o por el hecho de que por ser profesionalmente competencia de los ingenieros quedasen al margen de la cultura del proyecto. Una cultura que, -me adelanto a señalar-, no debemos creer que tiene que ver solamente con los aspectos estéticos del proyecto sino, tal y como voy a tratar de demostrar en el presente artículo revisando algunas obras reciente en Logroño y La Rioja, con la propia resolución de los problemas funcionales.
La cultura del proyecto, es decir, la de la creación humana que se formula como respuesta a un programa de necesidades y que se constituye en base a una serie de propuestas que inmediatamente entran en un proceso de ajuste, desarrollo y debate interno, entre otras cosas porque la propia propuesta formal se dialectiza de inmediato con el programa de necesidades previo, es una cultura que, hay que decirlo con la mayor tristeza, parece que solo es patrimonio de la disciplina de la arquitectura, y por supuesto, no de toda, sino de una muy pequeña parte de ésta (y por supuesto, para nada de esa arquitectura de las revistas de moda que procede con las mismas estrategias que las obras de la ingeniería). Cierto es que la mayor parte de la producción arquitectónica de nuestros días no difiere en sus procesos de la ingeniería más alejada de la cultura del proyecto pero, como digo, la esencia de la cultura del proyecto no hay que ir a buscarla en los arquitectos de relumbrón (auténticos maestros de la ingeniería de las relaciones con los mass media) sino en los pequeños actos que, cada arquitecto que no haya olvidado lo que se le enseñó en la escuela, pone en práctica de tanto en tanto en su cotidiano trabajo de creación.
Pero vamos con la simple aplicación del método del proyecto a algunas obras recientes de la ingeniería de calles y carreteras en nuestra provincia para ver hasta que punto se hace necesaria su aplicación.
Por ejemplo, y para empezar, analizaremos el caso del diseño de rotondas. Sería interesante para la historiografía local saber quien fue el político o el funcionario riojano que descubrió en algún viaje por Europa la utilidad de las rotondas en los cruces de calles y carreteras y el entusiasmo con que las aplicó en nuestra tierra, y no tanto para aplaudirle como para decirle que todo diseño que pretenda resolver un problema, no sólo posee una forma geométrica concreta, sino también unas determinadas proporciones que, de ser transgredidas, ya no sólo no resuelven el problema original sino que crean otros nuevos aún peores que los que pretendían solucionar.
Tal y como expuse en un viejo artículo sobre el transporte urbano (Ciudad y transporte, el caso de Logroño, rev. Archipiélago n. 15-16), la rotonda es un diseño estupendo que resuelve el cruce de carreteras según el lógico principio de que para dar fluidez a un cruce donde llegan muchos vehículos desde cuatro vías distintas, no hay más que ceder el paso al que ha llegado antes que tu. Un principio que se aplica en Nápoles sin necesidad de las rotondas, pero que franceses, alemanes o ingleses, parecen incapaces de entender sin una formula indicativa y organizadora de por medio. Esa formula, la rotonda, resuelve el problema de las prioridades cuando sus dimensiones tienen determinadas medidas, pero cuando esas medidas se sobrepasan, dando lugar a círculos gigantes con dos o más carriles, el problema no es que se solucione sino que se multiplica. La rotonda se convierte entonces en una nueva vía rápida de circulación para el que ha entrado en ella, con el consiguiente peligro para el que se quiere incorporar, así como una vía cortísima para quien quiera maniobrar entre carriles, viéndose forzado a cruzarlos en peligrosa diagonal. Y si a ello le añadimos unas barandillas que impiden la visibilidad desde ciertas vías cuando te acercas a la rotonda (como en la de circunvalación con república Argentina o con avenida de Madrid) o una jardinería de arbustos (en varios casos), o unos descentramientos de ejes que parece que la rotonda es tu propia vía (como en la rotonda de circunvalación con la carretera a la Estrella viniendo de Pamplona), hay que decir que la mayoría de las rotondas que se han construido (que no diseñado) durante los últimos veinte años en Logroño son un verdadero despropósito ante el que los arquitectos (o los que quieran debatir a fondo sobre los proyectos) no podemos quedarnos cruzados de brazos sin por lo menos alzar la voz.
Podría ser que los ingenieros dieran escasa importancia a las rotondas en cuanto a su diseño por ser para ellos poco menos que asuntillos sin importancia, y que todo su empeño se hubiera volcado en resolver cuestiones mayores como, por ejemplo, la gran trama de embarques y desembarques que plantea la gigantesca circunvalación con que trató de resolverse el conflictivo nudo de la estrella, pero si analizamos fríamente todo el lío de entradas y salidas de la circunvalación no ya sólo en ese cruce sino en los que le anteceden por el oeste, comprobaremos que la obra más cara de la historia de la Rioja ha sido también la más torpe en diseño y la más confusa en su resultado. Y es que después de un par de años en funcionamiento, los únicos que deben saber cómo se sale de Logroño hacia Zaragoza han de ser forzosamente los que no son de Logroño o los que no tienen sentido de la orientación; y los que acierten a entrar en Logroño por la rotonda y vía que tenían pensada, se han que sentir como si les hubiera tocado la lotería.
La razón de tal calamidad es plantear una circunvalación de alta velocidad en la que para evitar la coincidencia de entradas y salidas en cada tramo entre intersecciones, desde Alcampo hasta la Avenida de Madrid éstas se resuelven haciendo una de entrada y otra de salida, con el consiguiente lío y despiste para quien trate de maniobrar; y desde Avenida de Madrid hasta la carretera de la Estrella se duplican innecesariamente por arriba y por debajo, despistándote nuevamente. Llegando de Zaragoza todavía no he conseguido coger la Avenida de Lobete, aunque no desisto de ello y confío en que algún día lo logre, aunque entrando a Logroño desde la Estrella ya he desesperado de querer entrar por Lobete para ir directamente de un hospital a otro, y me doy por perdido.
Todas esas vueltas y revueltas en salidas y entradas que te obliga a hacer el pésimo diseño de la circunvalación ultrarrápida, no sólo supone un consumo de espacio impresionante (aunque se pinte de césped y se compute como nuevas zonas verdes de la ciudad....) sino que acaba por colapsar las entradas priorizadas, de modo que la rotonda de la circunvalación con Chile ya empieza a ofrecer notables atascos en varias de sus bocas.
De haberse estudiado un poco más a nivel de diseño ¡con todo el presupuesto que se le había destinado! (y ahora se me entenderá que no hablo de diseño de ornamentación y embellecimiento, sino de “diseño estrictamente funcional”) la homogeneidad de la trama urbana en su encuentro con la circunvalación, no se habría cometido tamaño desatino, pero ahí lo tenemos desorganizando a otra escala el trasiego de Logroño entre los tres hipermercados como si de una destartalada y nueva Gran Vía Juan Carlos I se tratara.
Por no extenderme mucho y acabar con las circunvalaciones, recientemente he visto publicado en el diario local la variante de Tirgo (reproduzco aquí la infografía) y conociendo de primera mano el tráfico de las vías de intersección no he podido sino echarme las manos a la cabeza una vez más ante la desproporción entre el problema y la solución.
En aras a la brevedad dejo sin comentar algunas obras cuya torpeza es tan manifiesta que no precisan más argumentos, como la reforma del Puente Madre con toda la fila de chupa chups a un lado, los peligrosísimos cortes a cuchillo de las cunetas de las carreteritas más estrechas a que nos tiene acostumbrados la Consejería de Obras Públicas con el estúpido argumento de que la vegetación se comería si no la calzada, por no hablar de un sinfín de cruces de entre los que el de Casalarreina ha sido tristemente célebre; y acabaré esta llamada de atención a la torpeza y estupidez del diseño de las infraestructuras con una mención especial para los dos últimos puentes “colgantes” “o cableados” (cabreantes, habría que decir más bien) de Logroño, el del Iregua y el de las Norias, profusa e ilustrativamente iluminados como si se tratase de los nuevos monumentos urbanos, y que según se puede ver aún en el primero y se pudo ver durante la construcción del segundo, todo el “cuelgue” no es más que un carísimo adornito (un “cuelgue” de los de canuto) con el que la ingeniería quiere salir en las revistas de la moda al lado de las grandes vedettes de la arquitectura. Dada la dimensión de los tableros y la economía de medios que toda arquitectura debe de intentar, es obvio que estos dos engendros han hecho del tercer puente sobre el Ebro, (justamente el que lleva al Carrefour para desdicha de los que le negaron la licencia en Logroño) una obra pública mucho más digna y sencilla, y por tanto, mucho más meritoria arquitectónicamente hablando.
Pero no nos rasguemos aún las vestiduras porque si faltas de diciplina de proyecto están las nuevas vías de la ciudad y el territorio, ¡que no podrá decirse de las superestructuras comerciales o “plazas” a las que nos llevan, en las que los ingenieros se las tienen que ver con cubiertas, fachadas, entradas y hasta decoración interior!... ¡ay! ¿no va a haber algún colaborador del hAll que abra con ellas una nueva colección de abandonados, o incluso de, “desamparados” de la arquitectura?
En diciembre del 2003 publiqué en elhAll n76 uno de mis artículos más novedosos en cuanto a crítica arquitectónica y urbana por cuanto no se dirigía contra el diseño de los edificio sino el de las infraestructuras. Creo que algún tiempo después rehice el texto para su publicación en la desaparecida revista Archipiélago, pero no lo encuentro ahora en su versión digital. Como el paisaje urbano y periurbano se sigue haciendo añicos (cascotes) a pasos agigantados por el pésimo diseño de las infraestructuras, lo rescato en este blog para que esté accesible vía internet. Es un texto para papel, es decir, algo más largo de lo que acostumbro a escribir para los blogs, pero espero que se pueda seguir hasta el final sin mayor dificultad. Completo la documentación con dos imágenes más tomadas de google earth: la del nudo de la Estrella, del que tanto se habla en este artículo, y la de la obra ya construida de la variante de Tirgo conforme al proyecto presentado en su día en la prensa, que lo motivó.
La forma de la ciudad, y hasta la del territorio son, cada vez en mayor medida, las propias formas de las infraestructuras del tráfico rodado, pues dado el tamaño cada vez mayor de éstas y su prioridad en la jerarquía funcional de la ciudad o del territorio, hace tiempo que los puentes, autovías, circunvalaciones, cruces, señalizaciones, rotondas etc. etc. han dejado de ser meras “infra” estructuras para convertirse en verdaderas “super” estructuras formales configuradoras del paisaje urbano.
Sorprende por tanto la poca atención que la sociedad en general o la crítica arquitectónica y artística en particular les dedican en cuanto a su diseño, como si por el hecho de que fueran estrictamente “funcionales” no estuvieran abiertas a la creación formal, o por el hecho de que por ser profesionalmente competencia de los ingenieros quedasen al margen de la cultura del proyecto. Una cultura que, -me adelanto a señalar-, no debemos creer que tiene que ver solamente con los aspectos estéticos del proyecto sino, tal y como voy a tratar de demostrar en el presente artículo revisando algunas obras reciente en Logroño y La Rioja, con la propia resolución de los problemas funcionales.
La cultura del proyecto, es decir, la de la creación humana que se formula como respuesta a un programa de necesidades y que se constituye en base a una serie de propuestas que inmediatamente entran en un proceso de ajuste, desarrollo y debate interno, entre otras cosas porque la propia propuesta formal se dialectiza de inmediato con el programa de necesidades previo, es una cultura que, hay que decirlo con la mayor tristeza, parece que solo es patrimonio de la disciplina de la arquitectura, y por supuesto, no de toda, sino de una muy pequeña parte de ésta (y por supuesto, para nada de esa arquitectura de las revistas de moda que procede con las mismas estrategias que las obras de la ingeniería). Cierto es que la mayor parte de la producción arquitectónica de nuestros días no difiere en sus procesos de la ingeniería más alejada de la cultura del proyecto pero, como digo, la esencia de la cultura del proyecto no hay que ir a buscarla en los arquitectos de relumbrón (auténticos maestros de la ingeniería de las relaciones con los mass media) sino en los pequeños actos que, cada arquitecto que no haya olvidado lo que se le enseñó en la escuela, pone en práctica de tanto en tanto en su cotidiano trabajo de creación.
Pero vamos con la simple aplicación del método del proyecto a algunas obras recientes de la ingeniería de calles y carreteras en nuestra provincia para ver hasta que punto se hace necesaria su aplicación.
Por ejemplo, y para empezar, analizaremos el caso del diseño de rotondas. Sería interesante para la historiografía local saber quien fue el político o el funcionario riojano que descubrió en algún viaje por Europa la utilidad de las rotondas en los cruces de calles y carreteras y el entusiasmo con que las aplicó en nuestra tierra, y no tanto para aplaudirle como para decirle que todo diseño que pretenda resolver un problema, no sólo posee una forma geométrica concreta, sino también unas determinadas proporciones que, de ser transgredidas, ya no sólo no resuelven el problema original sino que crean otros nuevos aún peores que los que pretendían solucionar.
Tal y como expuse en un viejo artículo sobre el transporte urbano (Ciudad y transporte, el caso de Logroño, rev. Archipiélago n. 15-16), la rotonda es un diseño estupendo que resuelve el cruce de carreteras según el lógico principio de que para dar fluidez a un cruce donde llegan muchos vehículos desde cuatro vías distintas, no hay más que ceder el paso al que ha llegado antes que tu. Un principio que se aplica en Nápoles sin necesidad de las rotondas, pero que franceses, alemanes o ingleses, parecen incapaces de entender sin una formula indicativa y organizadora de por medio. Esa formula, la rotonda, resuelve el problema de las prioridades cuando sus dimensiones tienen determinadas medidas, pero cuando esas medidas se sobrepasan, dando lugar a círculos gigantes con dos o más carriles, el problema no es que se solucione sino que se multiplica. La rotonda se convierte entonces en una nueva vía rápida de circulación para el que ha entrado en ella, con el consiguiente peligro para el que se quiere incorporar, así como una vía cortísima para quien quiera maniobrar entre carriles, viéndose forzado a cruzarlos en peligrosa diagonal. Y si a ello le añadimos unas barandillas que impiden la visibilidad desde ciertas vías cuando te acercas a la rotonda (como en la de circunvalación con república Argentina o con avenida de Madrid) o una jardinería de arbustos (en varios casos), o unos descentramientos de ejes que parece que la rotonda es tu propia vía (como en la rotonda de circunvalación con la carretera a la Estrella viniendo de Pamplona), hay que decir que la mayoría de las rotondas que se han construido (que no diseñado) durante los últimos veinte años en Logroño son un verdadero despropósito ante el que los arquitectos (o los que quieran debatir a fondo sobre los proyectos) no podemos quedarnos cruzados de brazos sin por lo menos alzar la voz.
Podría ser que los ingenieros dieran escasa importancia a las rotondas en cuanto a su diseño por ser para ellos poco menos que asuntillos sin importancia, y que todo su empeño se hubiera volcado en resolver cuestiones mayores como, por ejemplo, la gran trama de embarques y desembarques que plantea la gigantesca circunvalación con que trató de resolverse el conflictivo nudo de la estrella, pero si analizamos fríamente todo el lío de entradas y salidas de la circunvalación no ya sólo en ese cruce sino en los que le anteceden por el oeste, comprobaremos que la obra más cara de la historia de la Rioja ha sido también la más torpe en diseño y la más confusa en su resultado. Y es que después de un par de años en funcionamiento, los únicos que deben saber cómo se sale de Logroño hacia Zaragoza han de ser forzosamente los que no son de Logroño o los que no tienen sentido de la orientación; y los que acierten a entrar en Logroño por la rotonda y vía que tenían pensada, se han que sentir como si les hubiera tocado la lotería.
La razón de tal calamidad es plantear una circunvalación de alta velocidad en la que para evitar la coincidencia de entradas y salidas en cada tramo entre intersecciones, desde Alcampo hasta la Avenida de Madrid éstas se resuelven haciendo una de entrada y otra de salida, con el consiguiente lío y despiste para quien trate de maniobrar; y desde Avenida de Madrid hasta la carretera de la Estrella se duplican innecesariamente por arriba y por debajo, despistándote nuevamente. Llegando de Zaragoza todavía no he conseguido coger la Avenida de Lobete, aunque no desisto de ello y confío en que algún día lo logre, aunque entrando a Logroño desde la Estrella ya he desesperado de querer entrar por Lobete para ir directamente de un hospital a otro, y me doy por perdido.
Todas esas vueltas y revueltas en salidas y entradas que te obliga a hacer el pésimo diseño de la circunvalación ultrarrápida, no sólo supone un consumo de espacio impresionante (aunque se pinte de césped y se compute como nuevas zonas verdes de la ciudad....) sino que acaba por colapsar las entradas priorizadas, de modo que la rotonda de la circunvalación con Chile ya empieza a ofrecer notables atascos en varias de sus bocas.
De haberse estudiado un poco más a nivel de diseño ¡con todo el presupuesto que se le había destinado! (y ahora se me entenderá que no hablo de diseño de ornamentación y embellecimiento, sino de “diseño estrictamente funcional”) la homogeneidad de la trama urbana en su encuentro con la circunvalación, no se habría cometido tamaño desatino, pero ahí lo tenemos desorganizando a otra escala el trasiego de Logroño entre los tres hipermercados como si de una destartalada y nueva Gran Vía Juan Carlos I se tratara.
Por no extenderme mucho y acabar con las circunvalaciones, recientemente he visto publicado en el diario local la variante de Tirgo (reproduzco aquí la infografía) y conociendo de primera mano el tráfico de las vías de intersección no he podido sino echarme las manos a la cabeza una vez más ante la desproporción entre el problema y la solución.
En aras a la brevedad dejo sin comentar algunas obras cuya torpeza es tan manifiesta que no precisan más argumentos, como la reforma del Puente Madre con toda la fila de chupa chups a un lado, los peligrosísimos cortes a cuchillo de las cunetas de las carreteritas más estrechas a que nos tiene acostumbrados la Consejería de Obras Públicas con el estúpido argumento de que la vegetación se comería si no la calzada, por no hablar de un sinfín de cruces de entre los que el de Casalarreina ha sido tristemente célebre; y acabaré esta llamada de atención a la torpeza y estupidez del diseño de las infraestructuras con una mención especial para los dos últimos puentes “colgantes” “o cableados” (cabreantes, habría que decir más bien) de Logroño, el del Iregua y el de las Norias, profusa e ilustrativamente iluminados como si se tratase de los nuevos monumentos urbanos, y que según se puede ver aún en el primero y se pudo ver durante la construcción del segundo, todo el “cuelgue” no es más que un carísimo adornito (un “cuelgue” de los de canuto) con el que la ingeniería quiere salir en las revistas de la moda al lado de las grandes vedettes de la arquitectura. Dada la dimensión de los tableros y la economía de medios que toda arquitectura debe de intentar, es obvio que estos dos engendros han hecho del tercer puente sobre el Ebro, (justamente el que lleva al Carrefour para desdicha de los que le negaron la licencia en Logroño) una obra pública mucho más digna y sencilla, y por tanto, mucho más meritoria arquitectónicamente hablando.
Pero no nos rasguemos aún las vestiduras porque si faltas de diciplina de proyecto están las nuevas vías de la ciudad y el territorio, ¡que no podrá decirse de las superestructuras comerciales o “plazas” a las que nos llevan, en las que los ingenieros se las tienen que ver con cubiertas, fachadas, entradas y hasta decoración interior!... ¡ay! ¿no va a haber algún colaborador del hAll que abra con ellas una nueva colección de abandonados, o incluso de, “desamparados” de la arquitectura?
entrada de juan diez del corral a las
18:30
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